Tenga en cuenta: Este es el primero de una serie de artículos sobre este tema.

Durante muchos años, he soñado con tener un superdeportivo exótico de motor central. Desafortunadamente, permanecieron fuera de mi alcance financieramente. Decidí que la única forma de conseguir uno era construirlo yo mismo. Siempre me han fascinado los autos deportivos con motor central debido a su manejo, frenado y tracción superiores en comparación con un auto deportivo con motor delantero, incluso aquellos autos con motor delantero con transeje trasero, que supuestamente tienen una distribución de peso óptima de 50/50. Me gusta llamarlos “carros con mancuernas” porque su distribución de peso es como una mancuerna: pesados ​​en los extremos y livianos en el medio. Esto es decididamente subóptimo para la aceleración, el manejo y el frenado.

Compare esto con un automóvil de motor central, donde si tuviera que hacer que una mancuerna se pareciera a un automóvil de motor central, los pesos se deslizarían hacia el centro. Ahora, si desea hacer que la mancuerna, o el automóvil de motor central, gire sobre su eje vertical (llamado “guiñada” en terminología aeronáutica), lo hará mucho más fácil y rápidamente. Esto se debe a que la tracción del neumático no tiene que superar la inercia que tendría un automóvil con motor delantero / transeje trasero en cada extremo del automóvil. El resultado es que el automóvil podrá cambiar de dirección más rápido y con menos desgaste de los neumáticos. Las fuerzas G máximas también serán mucho más altas en un automóvil con motor central, lo que significa que es más rápido en las curvas. La tracción de las ruedas traseras durante la aceleración es superior, ya que las ruedas traseras tienen más peso. Curiosamente, hay muchas ventajas de “efectos secundarios” en los automóviles de motor central que la prensa automotriz no menciona.

Algunos ejemplos:

1) La tubería de escape suele ser muy corta en un automóvil con motor central (en comparación con un automóvil con motor delantero), por lo que el motor tiene que superar menos “pérdidas de bombeo” o la resistencia a que el escape salga del tubo de escape. Esto significa más poder. El sistema de escape también será más ligero ya que hay menos. Los autos Dumbell no tienen ninguna ventaja aquí.

2) Los frenos traseros hacen MUCHO más frenado en comparación con un automóvil con motor delantero. Cuando pisa los frenos, el peso se transfiere a las ruedas delanteras. Esto significa que las ruedas traseras se descargan. En los automóviles con motor delantero, los frenos delanteros hacen aproximadamente el 80% de la frenada. Es por eso que los frenos de disco en la parte trasera tardaron mucho en ponerse al día. Simplemente no se necesitan en la parte trasera. Un automóvil de motor central tiene MUCHO más peso (generalmente alrededor del 55 al 60%) en las ruedas traseras. Cuando pisa los frenos, el peso se transfiere al frente, por lo que al frenar, puede obtener un 50% -60% en el frente. Los autos Dumbell reciben algo de la ayuda que reciben los autos con motor central, pero no tanta, porque el motor todavía está en la parte delantera y es mucho más pesado que el trans en la parte trasera.

3) el automóvil de motor central no tiene eje de transmisión (a menos que sea un automóvil AWD, como el R8 o el Veyron), por lo que hay un ahorro de peso aquí.

Desafortunadamente, la mayoría de los coches de motor central son muy caros. Ferrari, Lamborghini, McLaren, Zonda, Koenigsegg, Bugatti, etc. ¡Algunos de estos autos están por encima del millón de dólares! Los coches de motor central también tienden a ser más difíciles de trabajar. Cambiar las bujías de los exóticos es una operación importante. ¡El McLaren F1 requiere la extracción del motor para cambiar las bujías!

En el ámbito de los coches deportivos de motor central asequibles, están los Pontiac Fieros y los Toyota MR2. En cada caso, los coches venían con motores de 4 cilindros. Los Fieros también tenían V6, pero esos V6 tenían muy poca potencia, con la friolera de 140 CV. En 1990, Toyota rediseñó el MR2 y también mejoró la potencia. Los modelos base tenían 130 CV y ​​el Turbo de gama alta era de 200 CV, que en ese momento era bastante para un automóvil que pesaba 2700 libras.

La nueva carrocería era muy atractiva, muy parecida al Ferrari 348 de la época. La calidad de construcción también fue superior ya que, después de todo, era un Toyota. Decidí comprar un Toyota MR2 turbo 1993 en 2005 con la intención de hacer un cambio de Toyota V6, que hasta ese momento, había sido hecho por muchas personas. Aproximadamente al mismo tiempo, descubrí que hubo algunos intentos de instalar un motor V8 en el MR2 anterior (Generación 1, estilo de carrocería 1984-1989, o marca 1). También hubo intentos de instalar un motor Toyota / Lexus V8 en un MR2 mark 2. Los intentos de convertir el V8 en el MR2 mark 2 no se completaron y los propietarios del proyecto se rindieron. Las razones no estaban claras, pero parecía deberse al hecho de que el Toyota V8 era simplemente demasiado largo para caber en el automóvil transversalmente, incluso después de cortar el automóvil severamente en un intento de hacerlo encajar.

Como ingeniero mecánico que resulta ser un loco de los autos deportivos de motor central, me intrigó la posibilidad de poner un V8 en mi MR2 Mark 2. Con un potente motor V8, el MR2 se transformaría en un superdeportivo, con un rendimiento de superdeportivo. . Los chicos de Fiero han disfrutado intercambiando motores V8 en sus autos durante muchos años. Los Fieros tienen una ventaja sobre los MR2 en que el compartimiento del motor es más ancho, lo que permite un motor más grande y más largo, como un V8. Todos los Fieros y MR2 tienen motores montados transversalmente. Otra ventaja que han tenido los chicos de Fiero es que el transeje original de Getrag se atornilla a un Cadillac 4.9 L OHV V8 de finales de los 80 y principios de los 90. El Cadillac Northstar posterior también se atornilla sin una costosa placa adaptadora mecanizada a medida.

A finales de 2007, un tipo en Europa completó otro V8 en un MR2 mark 1 (1ª generación). El coche iba muy rápido y haría galletas en un abrir y cerrar de ojos. ¡Qué divertido! Entonces, eché otro vistazo a los intentos anteriores de instalar un V8 en el MR2 Mark 2. Lo que me di cuenta fue que estaban tratando de “mantenerlo en la familia” y usar un Toyota o Lexus V8. Realmente no había ninguna razón de ingeniería válida para usar esta planta de energía. No se atornillaba a ninguno de los transejes MR2 y era demasiado largo. El Toyota V8 usado (código de motor 1UZ-FE) mide aproximadamente 26 pulgadas de largo desde la polea del cigüeñal hasta la cara trasera del motor o la interfaz de la carcasa de la campana. Ésta es la dimensión crítica. Compare esto con los motores MR2 de serie como el motor turbo 2.0L 3S-GTE que tiene una dimensión crítica de 20 pulgadas. Esta dimensión es crítica porque encaja entre los rieles de pseudo-bastidor unibody del chasis MR2.

Decidí adoptar un enfoque diferente. Comencé a buscar en Internet un motor V8 que se ajustara al chasis MR2, preferiblemente sin cortar, o posiblemente con solo una pequeña cantidad de corte del monobloque MR2. Mis requisitos eran que fuera un V8 con al menos 300 caballos de fuerza, que estuviera disponible, que costara menos de $ 5,000 y que fuera lo suficientemente corto y estrecho para adaptarse al MR2. Logré encontrar uno. Audi tiene la interesante costumbre de fabricar motores V8 muy cortos. Hacen esto porque quieren usar su tren de transmisión Quattro, pero al mismo tiempo, no comprometen demasiado el manejo. Audi parece preferir las disposiciones longitudinales del motor y la transmisión a las transversales. El tren de transmisión Quattro incluye un eje delantero impulsado, que tuvieron que ubicar detrás del motor. Si el motor es demasiado largo, pone demasiado peso delante de ese eje, por lo que lo compensan haciendo un motor más corto. Esto tiene el beneficio adicional de permitirle a Audi instalar este motor en automóviles más pequeños que originalmente estaban destinados a tener una planta de energía de 4 cilindros. Para mis propósitos, encontré que los motores Audi V8 de 1991 hasta principios de 2000 tienen aproximadamente 20.6 pulgadas de largo en la dimensión crítica y aproximadamente 29 pulgadas de ancho, sin incluir los cabezales u otros elementos que se pueden quitar fácilmente.

Compré un Audi 4.2L V8 1997 (código de motor ABZ) y un transeje, y comencé a trabajar en mi proyecto. Desafortunadamente, después de muchas pruebas y errores, finalmente decidí que el Audi V8 no era adecuado para este cambio de motor. El problema residía en el hecho de que el motor siempre estaba diseñado para ser longitudinal. En mi caso, con un diseño transversal, el eje del tamaño correcto tenía que correr junto al motor, y Audi no diseñó el motor con eso en mente, por lo que hay grandes porciones del bloque en el camino de ese eje. El motor de arranque, el filtro de aceite / enfriador y el soporte del motor también están en el camino en ese lado, sin embargo, resolví esos problemas. El clavo en el ataúd del Audi fue la placa adaptadora. Determiné que la placa adaptadora requería que algunos de los pernos de montaje se ubicaran dentro de la carcasa de la campana del transeje de 6 velocidades que estaba usando, por lo que era imposible apretarlos. En ese momento, decidí cambiar mi enfoque y usar un motor diferente.

Estén atentos al próximo artículo de esta serie.