EL DOCUMENTAL SMITHSONIANO “VOLAR:”

Quizás la búsqueda de la velocidad y la distancia y la conquista del aire no habían tenido inicialmente la intención de cambiar nuestra perspectiva propia. Pero finalmente logró esto.

Cuando el primer globo se elevó del suelo en 1783 en Francia, no solo marcó el comienzo del vuelo aéreo, sino que también proporcionó los cimientos de la primera perspectiva externa del hombre sobre sí mismo, como si se hubiera retirado de la cerradura gravitacional del suelo y mirara volver a sí mismo por primera vez. Por el contrario, este acto no estuvo exento de repercusiones. El suave roce del globo con el campanario de la iglesia no solo demostró la necesidad de un mayor control lateral, sino que también se convirtió en la primera vez que un “intruso” real de arriba descendió sobre lo que el consenso había considerado hasta ahora una “tierra” firme, sólida e ineludible, y quizás, el único poblado. Debido a que este pudo haber sido el primer “pequeño paso para el hombre” real, marcó el comienzo infantil de la aviación.

En su infancia como una máquina de placer y velocidad, los diseños de motores de pistón, alas dobles, perfiles recubiertos de tela y puntales de refuerzo de alambre de la década de 1920 pronto demostraron sus capacidades de transporte y protección durante su rápido desarrollo de la Primera y Segunda Guerra Mundial al trascender distancia, límite político, país y continente, y, en última instancia, planeta.

Ningún otro desarrollo en la historia del logro humano había avanzado a un ritmo tan rápido en el proceso que cambió la concepción del espacio y el tiempo. El primer lanzamiento de un cohete orbital, que escapó de la atmósfera y la gravedad, paralelo al primer vuelo en globo, nuevamente proporcionó vistas y perspectivas completamente nuevas y previamente inexpertas, solo ahora desde una altura enormemente mayor alcanzada con velocidad exponencial. A pesar de todo su desarrollo, la cápsula en órbita era, paradójicamente, tan “frágil” en el vacío sin atmósfera del espacio como lo había sido el globo. Ciertamente era igual de infantil en el desarrollo.

La misión espacial demostró claramente que la conquista del espacio aéreo se había esforzado por aumentar la velocidad y la distancia. Pero esa misión, como la del globo, solo había sido el primer paso hacia la próxima etapa de desarrollo y descubrimiento. ¿Quién puede predecir lo que eso revelará?

Si bien la película del Smithsonian, To Fly, traza la evolución del transporte humano, sus sucesivos avances tecnológicos que generan velocidad y altitud han permitido negociar distancias cada vez mayores. Con estas distancias han surgido perspectivas de uno mismo que cambian constantemente. Como la línea “vivimos solo en los márgenes más estrechos … copos de nieve condensados ​​momentáneamente en las tormentas de nieve y las tormentas de fuego de la materia en el espacio” se expresa inherentemente, este viaje de mayor alcance ha demostrado cuán insignificante es nuestra posición en el tiempo y el espacio. .. y quizás, en una escala comparativa, cuán frágiles somos realmente. Parece que cuanto mayor es la distancia, más modificada la perspectiva. Aunque el transporte humano, y particularmente el transporte aéreo y espacial, ha dado numerosos beneficios, también ha producido una evolución secundaria: la perspectiva humana. La teoría de la relatividad de Einstein implica una relación tiempo / velocidad. ¿No podría haber una relación distancia / perspectiva similar?

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO:

El desarrollo del transporte aéreo conllevó una evolución de tres fases: la de las naves más ligeras que el aire, los diseños más pesados ​​que el aire y, en última instancia, los vuelos espaciales.

Enfrentados a reinos de vuelo hasta ahora desconocidos, los primeros pioneros primero tuvieron que alcanzar el ascensor con sus cometas y globos antes de que los diseñadores posteriores pudieran controlarlo. Como suele ocurrir cuando se enfrenta a lo desconocido, la gente lo enfrenta con escepticismo, miedo y superstición, lo que explica el consenso de las creaciones aéreas de Da Vinci como “obras del diablo”. Sin desanimarse, los primeros pioneros continuaron conquistando y domesticando los elementos con mayor estabilidad, rigidez, velocidad y resistencia. El escepticismo se convirtió lentamente en aceptación con pruebas demostrables y de mayor alcance de la integridad del diseño con cruces como los del Canal de la Mancha por Bleriot y el Atlántico por Lindbergh. El hecho de que ambas fueran coberturas de agua y de distancia representaba una conquista simultánea de doble elemento: aire y mar.

Con los avances de velocidad, distancia y confiabilidad resultantes, el vuelo aéreo facilitó cada vez más la guerra, el comercio, los negocios, las comunicaciones y el transporte común de pasajeros y, por lo tanto, se volvió cada vez más integral en nuestras vidas. Las respuestas emocionales de miedo y escepticismo habían llegado así a un ciclo completo, a las de confianza y dependencia a gran escala.

LA MITCHELL B-25 NORTEAMERICANA:

Diseñado en 1938 para cumplir con un requisito del Cuerpo de Aire para un bombardero de rango medio, el B-25, luego designado como NA-40, voló por primera vez en enero del año siguiente con dos motores Pratt y Whitney Wasp de 1,100 hp, pero fue posteriormente destruido.

Todavía impresionado con el diseño general, el Cuerpo de Aire ordenó una versión modificada, con instalación de cañón de cola, designada NA-62. Inició el vuelo de prueba el 19 de agosto de 1940.

Quizás su misión simbólica más famosa había sido el lanzamiento de 16 B-25 del portaaviones Hornet el 18 de abril de 1942 para comenzar el primer ataque aéreo contra Japón. Aunque todos los aviones se perdieron, la misión cumplió su propósito.

Se fabricaron varias versiones sucesivas, incluido el derivado de cañón de 75 milímetros designado B-25G y el B-25H equipado con cañones de calibre 14.50, el último de los cuales calificó como el avión más armado de la Segunda Guerra Mundial.

El B-25 Mitchell inspeccionado en el aeropuerto de la República de Farmingdale en septiembre de 1995, el número de cola N3161G con marcas de color verde oliva, se reveló como un monoplano de ala media con motores Wright Cyclone duales de 1.700 caballos de fuerza, cuyos puntos de instalación proporcionaron la división entre el dihedro del ala de la raíz al motor y el anédrico de la punta del motor al ala. El ala en sí, carente de dispositivos de borde de ataque, presentaba aletas planas de doble sección de borde de salida, nuevamente divididas por las centrales eléctricas. Las características del diseño fueron los estabilizadores verticales duales montados a ambos lados de la cola horizontal. Se proporcionaron estaciones de artillero acristaladas hacia adelante y hacia atrás, aunque ambas carecían de asientos o armamento en este avión en particular. La visibilidad fue proporcionada por un parabrisas envolvente de dos paneles y dos ventanas laterales rectangulares a cada lado de la cabina, que estaba por encima de la estación del artillero delantero. El avión se sentó en un tren de aterrizaje triciclo retráctil de una sola rueda.

De los casi 11,000 B-25 producidos, el más popular desde el punto de vista numérico fue el B-25J equipado con ametralladoras, el último no había sido retirado del servicio hasta enero de 1959, dos décadas después de su NA- 40 prototipo primero había tomado el cielo.

LA GRAN CARRERA AÉREA DE 1924:

Simultáneamente con cada ciclo de vida, hay un período necesario de desconexión de la proximidad segura y lúdica del útero para comenzar la secuencia de maduración y fomento de la autonomía para que eventualmente se pueda proporcionar una función y un propósito de buena fe en el mundo . Así, uno se convierte en un “eslabón” en la cadena de supervivencia. Los graneros y los pilotos de acrobacias, generando interés a través de sus acrobacias y velocidad, habían demostrado hasta ahora sus diseños aéreos como aparatos lúdicos desprovistos de beneficios o funciones específicas. Pero, al igual que sus homólogos humanos adolescentes, los aviones necesariamente tenían que demostrar su fiabilidad y valor demostrando sus habilidades para atravesar la distancia y los límites geográficos. Mitchell, creyendo que los aviones eran la clave para la potencia, la fuerza y ​​la gran utilidad futuras, respaldó la circunnavegación global de cuatro biplanos propulsados ​​por motores Liberty de doble tripulación para cumplir ese propósito.

Tal vez para lograr tal hazaña, el hombre primero tuvo que sublimar su propia supervivencia a la de la mayor supervivencia de la humanidad: arriesgarse, atreverse, probar y finalmente triunfar. Esto, en parte, reflejó la fase de niño a hombre. Y se arriesgaron a hacerlo: sostuvieron fallas mecánicas, accidentes, desvíos, tormentas de nieve, tormentas de arena, chubascos, fatiga, polaridad de temperatura y muerte. Pero la humanidad finalmente cosechará los beneficios de las semillas que sembraron.

El hecho de que el primer cruce aéreo del Pacífico había culminado en el logro de su trayectoria deseada por una sola desviación de una milla ciertamente indicaba que este “niño” de la aeronave llevaría una vida muy fructífera y productiva.

Las máquinas a veces toman las personalidades de quienes las diseñan (y navegan). El hecho de que el avión, en su búsqueda por madurar y demostrar su valía, emulara el ciclo de desarrollo del ser humano, casi lo impregna de connotaciones religiosas: el avión fue diseñado “a su imagen” y, por lo tanto, fue creado para servirlo.

La exitosa cobertura de las 26,000 millas de la tierra en 176 días proporcionó la base eterna de la aviación e, indirectamente, del hombre mismo. Porque, ¿qué otra cosa podría haberse reflejado en la máquina aérea que no fuera el humano que le había dado vida para que pudiera facilitarlo, convirtiéndose, como el adulto maduro, en el eslabón más nuevo de la cadena de supervivencia?

Y del ciclo post-adulto y humano: ¿no es simbólico que la carrera aérea de 1924 implicara una circunferencia terrenal completa? Quizás como la vida misma, la raza hizo un círculo completo para regresar a su lugar de origen. ¿Todas las cosas no comienzan de nuevo …?

LA PELÍCULA “EL ESPÍRITU DE SAN LUIS:”

En el umbral de cualquier esfuerzo audaz, uno siempre enfrenta el momento en que sus habilidades, habilidades y creencias se enfrentan directamente contra el evento. A pesar de toda preparación previa y convicción, las dudas invariablemente se filtran, encadenando la confianza y la razón, y deben ser contrarrestadas con un retroceso de los pasos que llevaron a la presente decisión. Durante la aprensiva e inquieta noche anterior a su travesía transatlántica en solitario, Lindbergh experimentó tal fenómeno.

Al ensayar su pasado para reconstruir temporalmente perdió la confianza, razonó su camino a través de los eventos que lo habían preparado para su empresa. Habiendo desafiado una tormenta de nieve cegadora y punzante en el camino a Chicago durante sus días de transporte de correo en un biplano de cabina abierta y sufriendo la pérdida del motor, se había lanzado en paracaídas a un campo helado mientras el avión giraba y se estrellaba. Finalmente, cubriendo la distancia restante en tren, determinó que un cruce transatlántico disiparía tal reputación de falta de fiabilidad y demostraría todo el potencial de la aviación comercial. Con su infancia tecnológica ahora superada, había entrado en su fase de búsqueda de madurez adolescente, si el mundo solo pudiera ser consciente de este hecho.

Aunque los inversores de Lindbergh vieron su pilotaje en solitario en un diseño de hélice única sin navegante y sextante como peligroso y dependiente de 40 horas de vigilancia y control, su intención final era sublimar la reducción de peso inherente a un mayor alcance.

Ryan Airlines, Inc., de San Diego, produjo el diseño especificado con un alcance de 4,000 millas durante un período de 63 días utilizando horarios de fabricación las 24 horas para vencer a la competencia que emana de Europa. El hecho de que el avión fuera un monoplano aerodinámico de ala alta indicaba que los ideales de Lindbergh ya se estaban haciendo realidad. El vuelo real ciertamente sellaría el destino de este hecho.

Después de su despliegue casi simbólico en el amanecer cubierto de niebla antes de la partida el 20 de mayo de 1927, el monoplano plateado de Ryan se sumergió en la oscuridad, la duda y la oscuridad de la creencia consensuada sobre el intento, pero el pequeño resplandor naranja atravesó el cielo. el horizonte de alguna manera reflejaba promesa y esperanza, un objetivo al cual apuntar. Sin embargo, desde el punto de vista actual, Francia tenía el mismo tamaño infinitesimal.

El despegue precario, que impide el barro y el agua, que apenas despejó la línea de árboles en el perímetro del campo Roosevelt de Long Island, condujo a un curso pavimentado con falta de visibilidad, negro de la noche, condiciones de hielo, inseguridad, privación del sueño, autocontrol -duda, y mucho examen de conciencia.

Pero Lindbergh finalmente triunfó, con Dios y tal vez la oración de su antiguo alumno sacerdote sacerdote llevándolo los últimos cien metros al suelo. Charles Lindbergh, a través de su lucha de 3.610 millas, en el proceso crió a la aviación comercial hasta su madurez.

LA FORTALEZA VOLANTE BOEING B-17:

Una sensación de asombro invariablemente se evoca en una persona cuando se encuentra cara a cara con un avión históricamente significativo, como lo hice en un día azul cristalino de temperatura de verano a mediados de octubre en el Aeropuerto de la República de Farmingdale. El B-17 verde oliva, apoyado en su tren de aterrizaje convencional y con el registro 124485 y el nombre Memphis Bell a cada lado de su nariz, empequeñeció la línea de aviones recreativos ligeros Beech, Cessna y Piper. En muchos sentidos, el B-17 eclipsó todos los demás diseños durante la Segunda Guerra Mundial, independientemente de su tamaño.

Diseñado para cumplir con el requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército para un bombardero antimotor multimotor, Boeing rompió con el diseño estándar de dos motores al duplicar la cantidad de centrales eléctricas para aumentar significativamente la carga útil, el alcance y el techo de servicio. El Modelo 299 resultante, propulsado por cuatro pistones de tres hélices Pratt y Whitney Hornet de 750 hp, voló por primera vez el 28 de julio de 1935 y fue tripulado por ocho y podía transportar una carga útil de ocho bombas de 600 lb.

Sin embargo, tan inherentemente flexible había sido el avión básico de ala baja, con aletas dorsales, que fue adaptado progresivamente para diferentes funciones con motores Wright Cyclone turboalimentados para un rendimiento a mayor altitud, mayor timón de área y flaps para una mayor efectividad en el B-17B y tanques autosellantes, pistolas de descarga y una bañera ventral en el B-17C-20, que había sido operado por la RAF. El B-17D resistió la mayor parte de las críticas en el teatro del Pacífico. El B-17E siguiente incorporó una aleta más grande para la precisión del bombardeo a gran altitud, una dorsal motorizada, una mayor protección de la armadura y torretas ventrales y de cola.

Tan decisivo había sido el diseño para la guerra, de hecho, que Boeing, Lockheed y Douglas simultáneamente produjeron copias en números asombrosos. Los 3.405 B-17F producidos presentaban la nariz larga de plexiglás recientemente introducida, las hélices de ala de paleta y la provisión de bastidor debajo del ala. La versión definitiva y más popular numéricamente, la B-17G introducida en 1942, presentaba una torreta de barbilla y pistolas escalonadas al ras y representaba una producción adicional de 8,680 unidades.

A través de 12,731 aviones, la batalla sobre Europa y el Pacífico, y la indispensabilidad en la misión después de la victoria de la misión, el avión 124485 se paró con orgullo ante mí en el sol de la mañana, triunfante y reluciente, para contarme su historia.

EMPLEO DE LA INDUSTRIA AEROLÍNEA DE EE. UU .:

Según Robert Crandall, presidente y CEO de American Airlines, “la desregulación es anti-laboral y transfiere riqueza de los bolsillos de los empleados a los pasajeros”. La disminución de la espiral de tarifas aéreas desreguladas impulsadas por la fuerza ha resultado en asientos de mayor densidad, servicio erosivo, mayor utilización diaria de aeronaves y menor rentabilidad. Aunque estas tarifas más bajas han producido un crecimiento explosivo del tráfico de pasajeros en los EE. UU., Que últimamente se ha convertido en una tendencia cada vez más global, su reducción inherente deja menos recursos monetarios para la compra de aeronaves, capacitación, salarios y beneficios para los empleados, y ha resultado indirectamente en tiempo, ausencia de beneficios, empleo en empresas de servicios terrestres.

Los temas comunes expresados ​​por los dos oradores invitados enfatizaron esta dura realidad: las condiciones actuales y la competencia aguda han requerido la puesta a punto final del proceso de preparación y aplicación, incluida la educación aplicable, la composición del currículum y la auto-presentación durante los trámites posteriores de la entrevista. Basándome en mi propia experiencia en la industria de las aerolíneas, la creación de redes y los contactos adecuados nunca han sido más importantes para asegurar puestos de producción adecuados.

La desregulación de las líneas aéreas es una historia actual y en constante evolución. ¡Lo he vivido! Las fuerzas desreguladoras, y no la elección, han sido el culpable y la responsabilidad de mi carrera aeroespacial de 15 años y hasta ahora cinco portaaviones. Lamentablemente, mi pronóstico personal con respecto a las posiciones en tierra con las aerolíneas estadounidenses no es optimista: los pasajeros nunca renunciarán a la accesibilidad de los viajes aéreos logrados por medio de tarifas bajas y las aerolíneas hasta ahora solo han podido, y algunas sin mucho éxito, contrarrestar esta espiral con un servicio desenfrenado. , salario y reducciones de beneficios. Igualmente lamentable es el hecho de que los transportistas de bandera extranjera han emulado cada vez más, en lugar de rechazar, este patrón. La desregulación, ya sea en la forma de origen de los EE. UU. O en el disfraz global en madurez, ha desgarrado los cimientos sobre los que tradicionalmente han descansado las aerolíneas: proteccionismo y tarifas de sostenimiento adecuado.

LINDBERGH: EL HOMBRE DETRÁS DEL MITO:

El comportamiento humano es como el lenguaje. Un mensaje muy claro podría estar en el proceso de ser entregado frente a las acciones de una persona, pero a menos que uno tenga la capacidad de traducir la declaración, se pierde la comunicación. El hecho de que la imagen estigmatizada de logro y victoria de una persona nubla aún más la recepción del mensaje hace que la tarea sea una doble traducción. Estas declaraciones ciertamente se aplican a Charles Lindbergh … pero solo si se enfoca en el hombre detrás del mito.

Para comprender las fuerzas en el trabajo, primero se deben reducir algunos conceptos psicológicos a términos simplificados. No podría darle $ 5,00, por ejemplo, a menos que tuviera $ 5,00, y a menos que alguien me lo hubiera dado. Del mismo modo, Lindbergh no podía dar amor y emociones a menos que le hubieran dado estos sentimientos, particularmente durante la infancia. Las personas que intentan navegar la vida con un agujero de este tamaño y significado en sus almas exhiben característicamente rasgos de personalidad de desconexión física y emocional, reclusividad, tendencias antisociales, rigidez, “vida en la autoperiferia”, prejuicios y la incapacidad percibida para errar. Muchas figuras históricas poderosas y bien conocidas han retratado tristemente estos rasgos.

Que el padre de Lindbergh lo había dejado una vez en un lago para que aprendiera a nadar puede haber fomentado la independencia y la autosuficiencia, pero también pudo haber sido el origen de su desconfianza. Su madre, al estrecharle la mano todas las noches antes de irse a la cama, ciertamente apoyaba esta percepción de frialdad, falta de amor y despreocupación. El amor es el alimento del ser; sin ella, el yo no puede desarrollarse y uno se retira, se retira y se adormece, tanto que en realidad puede desconectarse del dolor físico y emocional en casos extremos. El padre de Lindbergh, como prueba, una vez desafió una operación sin anestesia. Y el pequeño fundamento parental que Lindbergh mismo había derrumbado a los cinco años cuando sus padres finalmente se separaron. Negociando así la vida con un yo subdesarrollado y desnutrido, él contuvo con el auto-distanciamiento y la vida periférica. Desconectado de su “núcleo” interno, puede que nunca haya conocido su verdadero “yo”.

Aunque le encantaba volar, el acto probablemente le proporcionó un escape al cortar toda conexión consciente con su doloroso pasado. En el aire, fue capaz de alcanzar “nuevas alturas”, superioridad, triunfo y control. Bien podría haber sido el único “control interno” que había podido sentir. Flight proporcionó un sentido de validación: sus actos de peligro y temeridad pueden haber sido una forma de autoevaluación y, cuando tuvieron éxito, o una prueba de autoestima, aunque fugaz: sin embargo, fue un refuerzo positivo y un valor que nunca se recibió durante la infancia. . Este grado de peligro lo obligó a vivir “al límite”, una condición que parecía reflejar su estado interno. La inseguridad autoextraída que emana de la infancia hace que una persona viva al límite la mayor parte de su vida.

El hecho de que se considerara infalible con convicciones similares al cemento es una prueba superficial de nada e, por el contrario, indica una poderosa defensa contra una inseguridad abrumadora y profundamente arraigada, un sentimiento que probablemente nunca había podido aprovechar. Esta necesidad crónica de “encubrimiento” y compensación generalmente resulta en un pensamiento absoluto, de perspectiva singular. En su extremo, no es saludable.

Aunque Lindbergh había sido muy elogiado con premios, telegramas, regalos, paquetes, títulos y ofertas de empleo después de su travesía transatlántica, ¿podrían las multitudes no haber estado celebrando inconscientemente su base tóxica desarticulada que lo había llevado al evento? El mundo puede haberlo visto de manera diferente después del vuelo, pero el hombre detrás del triunfo se mantuvo sin cambios: siguió siendo igual de privado, solitario y desconectado. Una persona no puede conectarse con otros hasta que primero se conecta con su propio “yo”.

El secuestro y la muerte de su hijo pueden haber fortalecido sus creencias sobre las figuras principales asociadas con su pasado y probablemente sirvieron como un reflejo de la crueldad del mundo, lo que le hizo apretar más las defensas insensibles e insensibles. Solo capaz de examinar la tragedia analíticamente, no expresó ningún sentimiento, pena o emoción. En su recreación casi histórica, el evento, ahora dirigido a este hijo, probablemente reforzó sus conceptos erróneos de la infancia y le hizo reaccionar de la única manera que pudo escapar: un acto que pudo haber ensayado internamente todos los días de su vida. La desconexión del yo es escapar.

Incapaz de sentir, Lindbergh no podía “sentir” por los demás: no podía hacer una distinción entre los asesinatos de los campos de concentración nazis y los ocasionados aleatoriamente por la guerra. ¿Podría su aprobación de la muerte no haber sido una expresión de acuerdo de lo que tan desesperadamente necesitaba actuar durante la infancia contra aquellos que no habían logrado fomentar su cuidado y amor necesarios y que, por consiguiente, le inculcaron la desconfianza inicial en él? Los bebés que no logran establecer una conexión con un cuidador primario durante los primeros y preciosos momentos de la vida son incapaces de conectarse con sus propios “yoes” y confían en los demás para satisfacer sus necesidades.

El vuelo transatlántico en solitario de Lindbergh no había sido un mito. Que solo un ultrahumano superior e impecable podría haber hecho la hazaña tal vez. El hecho de que se nos enseñe a buscar modelos a seguir y asombrar a los héroes infunde una creencia subconsciente e indiscutible de que los actos superlativos solo pueden ser realizados por personas superlativas superiores a las humanas. Quizás, al final, necesitemos examinar nuestros propios conceptos erróneos enseñados por los niños antes de que podamos ver a Lindbergh en una luz menos nublada.