Ninguna instalación por sí sola puede rastrear más a fondo el desarrollo histórico de la aviación naval de los EE. UU. Y las diversas aeronaves en constante avance que fueron esenciales para ella, como el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, ubicado en la misma Estación Aérea Naval de Pensacola, donde todo comenzó .
Estación Aérea Naval de Pensacola:
Debido a sus ventajas duales del puerto y los abundantes recursos madereros para la construcción naval, el presidente John Quincy Adams y el secretario de la Armada Samuel Southard eligieron construir un astillero naval en el extremo sur del condado de Escambia en 1825 en un sitio de la Bahía de Pensacola, que, cuatro años antes, se convirtió en un lugar de apoyo del escuadrón naval para operar en el Golfo de México y el Caribe.
La construcción, que comenzó en 1826, pronto demostró el valor de la instalación, cuya cuenca húmeda, dique seco flotante y capacidad de construcción, dio origen a la fragata del arroyo, el USS Pensacola, que fue instrumental en dos grandes batallas de la Guerra Civil. , la batalla de Mobile Bay y la batalla de Nueva Orleans.
Sin embargo, la fuerza de la base se probó posteriormente en 1862, cuando las tropas confederadas capturaron Nueva Orleans y la demolieron y nuevamente en 1906, cuando un huracán y un maremoto destruyeron lo que había demostrado ser un esfuerzo valiente y resistente para la reconstrucción. El patio en sí fue clausurado cinco años después.
Sin embargo, el brazo de aviación de la Marina estaba literalmente esperando para tomar vuelo y se convirtió en una parte integral de su reino acuático tradicional.
Después de que el piloto civil Eugene Ely aterrizara en la improvisada cubierta de madera erigida sobre el crucero USS Pennsylvania amarrado en la Bahía de San Francisco en 1911 en su biplano Curtiss Model D Pusher, completo con un gancho de arresto, el Departamento de la Marina fue testigo de las posibilidades de esta extensión para navegar por el océano envía e instó al Congreso a incluir una disposición para el desarrollo aeronáutico.
Con este fin, el Capitán W. I. Chambers contrató a tres nuevos aviones y pilotos, incluido uno de los hermanos Wright y dos de Glenn H. Curtiss.
Las capacidades de la aviación, a través de la demostración, fueron evidentes de inmediato: un avión fue lanzado con éxito en catapulta en 1912 y sus capacidades de exploración aérea, evidentes durante los experimentos del año siguiente, sellaron su destino.
Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, una estación de entrenamiento de aviación, la primera de su tipo en los Estados Unidos, se creó en 1914 en el sitio del patio abandonado de la Armada en Pensacola. La instalación inicial, tripulada por nueve oficiales y 23 mecánicos, abarcaba ocho aviones y diez hangares de tiendas erigidos en la playa, a cada uno de los cuales se accede por una rampa de madera.
Cuando el partido de la Primera Guerra Mundial finalmente se encendió, el personal aumentó drásticamente a 163 hombres alistados y 38 aviadores navales que volaron una flota de 54 efectivos.
“La aviación naval … ha estado a la vanguardia de las expediciones aeroespaciales, desde el primer cruce exitoso del Atlántico por un avión, la exploración del Ártico y la Antártida, y los viajes de descubrimiento al espacio exterior”, según la Aviación Nacional Naval Sitio web del museo. “El denominador común para aquellos que participaron en esta emocionante historia fue su entrenamiento en una pequeña ciudad tranquila del sur del Golfo de México: Pensacola, Florida, el sitio de la primera estación aérea naval de la nación. Desde 1914, fue aquí donde el los novatos probaron su temple contra las demandas de los aviones voladores. Aprendieron las habilidades únicas requeridas para volar desde barcos en el mar, encontrar objetivos distantes y regresar a su “aeródromo” en movimiento, rodando y lanzando, a menudo con mal tiempo y con frecuencia por la noche. “.
Al final de la guerra, la estación había aumentado para incluir 438 oficiales y 5.538 hombres alistados, y su tamaño había aumentado exponencialmente. De hecho, sus hangares de madera y acero, que albergaban hidroaviones, dirigibles y cometas gratis, se extendían una milla sólida por la playa.
Sin embargo, debido al programa de entrenamiento de cadetes iniciado en 1935, esta expansión solo continuó. Los campos Saufley y Ellyson se agregaron respectivamente a la lista en 1935 y 1941.
Su necesidad fue una vez más ordenada por la guerra, en este caso, la Segunda Guerra Mundial, y cuando el presidente Franklin D. Roosevelt estipuló 126,000 aviones para luchar en ella, la Estación Aérea Naval de Pensacola, que explotó en las costuras, entrenó a 1,100 cadetes mensuales para volarlos.
El crecimiento dramático desde sus diez tiendas de campaña hasta el primer Centro de Aviación Naval de EE. UU. Se hizo eco del senador Owen Brewster cuando declaró: “El crecimiento de la aviación naval durante la Segunda Guerra Mundial es una de las maravillas del mundo moderno”.
En su apogeo en 1944, la estación entrenó a 12,010 hombres que volaron colectivamente unos dos millones de horas, y la superioridad naval de los EE. UU. Se reflejó en las estadísticas del conflicto: los aviones de la Armada derribaron 6.444 japoneses en comparación con las 450 pérdidas propias en un 14- relación a-1.
Paralelamente a los avances tecnológicos, los tipos de chorro puro fueron parte integral del programa de entrenamiento en 1948, después de que el Comando de Entrenamiento Básico Naval Aéreo (NABTC) se trasladó a su sede desde Corpus Christi, Texas, a Pensacola.
“NAS Pensacola tiene hoy innumerables actividades, incluyendo la sede y el personal del Jefe de Educación y Capacitación Naval”, según el sitio web del museo; “Training Air Wing 6 y escuadrones subordinados; Comando de Escuelas de Aviación Naval; Centro de Entrenamiento Técnico Naval; Centro de Dominio de la Información; Grupo de Apoyo de Entrenamiento de Aviación Marítima; Centro de Entrenamiento Técnico Aéreo Naval; Instituto de Medicina Operativa Naval; Unidad de Orientación de Reclutamiento Naval; y el mundo Escuadrón de Demostración de Vuelo de Blue Angels. Una atracción continua hacia el sureste es el Museo Nacional de Aviación Naval “.
Museo Nacional de Aviación Naval:
La semilla para un museo dedicado a la aviación naval se plantó en 1955 cuando Magruder H. Tuttle, capitán de la Armada y Jefe de Estado Mayor del Comandante que había despegado por primera vez en los cielos de Pensacola, identificó una deficiencia en el plan de estudios de capacitación, es decir, allí No hubo información o curso que rastreara la historia de este segmento de la aviación.
Aunque tanto el tiempo como los recursos financieros eran demasiado escasos para una unidad de estudio de buena fe, se exploró la alternativa de crear un pequeño museo, lo que permitió a los jóvenes aviadores alcanzar un sentido de orgullo por el pasado del servicio. La recaudación de fondos, para apoyarla, fue realizada por personal en servicio activo en el área de Pensacola, y el 14 de diciembre de 1962, el Secretario Asistente de la Armada, Paul Fay, anunció el establecimiento de la instalación prevista, acusándolo de la selección, recolección, preservación, y exhibición de recuerdos apropiados que representaron el desarrollo y el patrimonio de la aviación naval.
Si bien el edificio de marco de madera renovado de 8,500 pies cuadrados construido durante la Segunda Guerra Mundial que albergó sus ocho aviones iniciales y se inauguró seis meses después, el 8 de junio, fue modesto para cualquier estándar, sirvió como base para una creciente colección e instalaciones ampliadas , que, a lo largo de los años, nunca dejó de evolucionar.
Con 37 acres de terrenos al aire libre y más de 350,000 pies cuadrados de espacio de exhibición interno, el Museo Nacional de Aviación Naval, ubicado en la Estación Aérea Naval de Pensacola y al que se accede por la puerta de visitantes, es el más grande del mundo dedicado a este segmento y uno de los más visitados de Florida atracciones Recibió la acreditación de la Asociación Estadounidense de Museos en 2002. Aunque la mayoría de los 700 aviones se exhiben en las otras 11 instalaciones navales oficiales en todo el país, los 150 prístinamente restaurados en el actual son representativamente significativos.
“Son biplanos de la Gran Guerra, récords, plataformas experimentales y sobrevivientes de batallas aéreas épicas”, según el museo. “En el servicio, salpicaron las olas del Pacífico, se estrellaron contra las cubiertas de lanzamiento de los portaaviones, volaron a través de granizos de disparos y se lanzaron a las estrellas”.
“(Las exhibiciones del museo) buscan capturar el elemento humano de la historia perdurable del poder aéreo naval. Cada uno representa un capítulo de esa historia que conmueve historias de combate, descubrimiento científico, logros tecnológicos y triunfos del espíritu humano”.
La importancia de la aviación naval no debe subestimarse.
“Durante el siglo XX … pocas organizaciones militares jugaron un papel más crucial que la aviación naval”, continúa el sitio web del museo. “En la guerra en el mar, eclipsando al acorazado como arma decisiva, los portaaviones proyectaron sus poderosas alas aéreas sobre vastas extensiones de agua, golpeando con sorpresa a las flotas enemigas y las bases terrestres, y luego desaparecieron con la misma rapidez. En tiempos de paz, el portaaviones y su grupo de batalla proporcionó a los líderes políticos estadounidenses una forma flexible, siempre lista y potente para responder a las crisis regionales donde y cuando los intereses vitales de los Estados Unidos estuvieran amenazados “.
Otras exhibiciones incluyen secciones de la cabina, simuladores y la Biblioteca de Aviación Naval Emil Buehler, un depósito significativo, que facilita la investigación de documentos personales y oficiales, registros de escuadrones y unas 350,000 imágenes fotográficas.
Para el visitante, hay visitas guiadas complementarias; múltiples películas proyectadas en el Teatro Naval Aviation Memorial Giant Screen Theater de siete pisos de altura con láser, completo con dulces y mostrador de palomitas de maíz; dos amplias tiendas de regalos de la Tienda Flight Deck; y el Cubi Bar Café, que reproduce el Club de Oficiales de Cubi Point en la República de Filipinas que brindaba diversión a los escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines cuyos barcos atravesaban el Pacífico occidental. Como contiene la extensa colección de placas que alguna vez adornó su Bar de placas, es tanto una exhibición como un restaurante.
El museo consta de su edificio principal, que se subdivide en el ala sur, el ala oeste y el entrepiso, y Hangar Bay One.
Ala sur:
Representante de los inicios de Navy Aviation es la Tríada A-1 suspendida en el vestíbulo, que recibe a los visitantes tan pronto como ingresan al museo. Así designado por los tres entornos en los que operaba: aire (alas), tierra (ruedas) y agua (flotadores), se ordenó el 8 de mayo de 1911, solo unos meses después de que Eugene Ely demostrara con éxito la flexibilidad (improvisada) operaciones a cargo de transportistas. Debido a que fue construido por Curtiss Airplane and Motor Company, se convirtió en el primero de una serie de primeros diseños de hidroaviones y facilitó la capacitación y la experimentación, incluido el primer lanzamiento de catapulta de una máquina alada.
Impulsado por un único motor Curtiss V-8 de 75 hp y capaz de acomodar tanto a un piloto como a un pasajero, tenía una longitud total de 28.7 pies y una envergadura de 37 pies. Sus pesos aumentaron de su vacío de 925 libras a su máximo de 1,575 libras y la velocidad, incluso durante su tiempo de incubación, fue de 60 mph respetables.
Resultó invaluable para las primeras pruebas, incluidas las que implican el primer aterrizaje nocturno en el agua, la prueba de comunicación inalámbrica y la finalización de un vuelo a campo traviesa de 112 millas en 2.02 horas. Aunque varios accidentes menores nunca restringieron su regreso al cielo, uno importante, el 6 de octubre de 1912, lo llevó más allá de la reparación, pero no hasta que realizó 285 vuelos.
El ejemplo del museo es una de las dos réplicas construidas por el Instituto de Aerosciences en San Francisco para conmemorar el Aniversario de Oro de la Aviación Naval de EE. UU. En 1961.
La primera era representada en el ala sur del museo es la de la Primera Guerra Mundial.
“La exhibición de la Primera Guerra Mundial describe la vida como un aviador durante la Gran Guerra”, según el sitio web del Museo Nacional de Aviación Naval. “El primer destacamento aeronáutico, liderado por el teniente Kenneth Whiting, aviador naval número 16, fue la primera unidad de combate estadounidense en llegar a Francia después de la entrada de Estados Unidos en la guerra. Entrenando y sirviendo con aviadores extranjeros, pilotos de la Marina de los EE. UU., Tanto alistados como oficiales, ingresó a la refriega en innumerables roles, pero lo más importante fue operar desde las estaciones aéreas navales establecidas en el Reino Unido y el continente, durante el cual atacaron y dañaron una docena de submarinos alemanes y volaron como parte del Grupo de Bombardeo del Norte “.
Hay varios aviones de la era significativa en exhibición aquí.
El primero de ellos es el Curtiss MF-Boat. Después de que la Tríada A-1 demostró sus capacidades a la Armada, el propio Curtiss cambió su enfoque al diseño de verdaderos botes voladores, el primero de los cuales, como la serie C, realizó importantes contribuciones a la aviación naval.
El AB-3 se convirtió en el primer avión militar estadounidense en volar una misión de combate durante la insurrección de Vera Cruz y el AB-2 fue lanzado con éxito en catapulta al año siguiente. Los sucesores fueron los barcos F y MF adquiridos por la Marina, que representaron 144 y 102 pedidos respectivamente.
El ejemplo del museo de lo posterior, construido en la Fábrica de Aviones Navales a un costo de $ 5,821 en 1918 dólares, excluyendo el motor, introdujo sponsons que sobresalían del casco para facilitar la capacitación. Después de su servicio militar, que se produjo entre 1918 y 1922, el avión, propulsado por un motor Curtiss OXX-3 de 100 hp y con una envergadura de 49.9 pies y un peso bruto de 2,488 libras, fue operado civilmente, ofreciendo a los pasajeros recorridos aéreos del Atlántico Ciudad.
Otro avión influyente en exhibición es el Hanriot HD-1. Debido a que la Royal Navy británica hizo grandes avances en la operación de aviones desde barcos durante la Primera Guerra Mundial, los oficiales de la Marina se dieron cuenta de que los diseños provistos de ruedas ofrecían una mayor velocidad y capacidad, obteniendo como resultado varios tipos extranjeros para realizar experimentos con ellos desde cubiertas construidas con barcos.
De los 26 hidroaviones HD-2 obtenidos, diez se convirtieron a la configuración del plano terrestre y se designaron HD-1.
Otro diseño europeo fue el Nieuport 28. Doce adquiridos del Ejército fueron sometidos igualmente a pruebas llevadas por portaaviones cuando operaban desde plataformas de madera con torretas instaladas en acorazados. Al igual que otros tipos de la era sin acelerador, la velocidad se controlaba alterando el número de cilindros del motor disparados por medio de un interruptor de arranque.
De los 142 Fokker D.VIIs que el Ejército trajo a los Estados Unidos como resultado de las estipulaciones del Tratado de Versalles, la Armada obtuvo una docena en mayo de 1920 para facilitar el estudio y desarrollo de la construcción metálica. Un ejemplo está en exhibición en el museo.
Otros aviones de la época incluyen el Curtiss JN-4 Jenny, el Sopwith Camel, el Curtiss F6C-1 “Hawk” y el Vought VE-7.
Tomando el centro del escenario y sirviendo como umbral para la Edad de Oro de la Aviación está el gigantesco Navy-Curtiss NC-4 Flying Boat, un biplano de proporciones astronómicas. Construido de madera, tela y metal, y propulsado por cuatro motores Liberty 12 de 400 hp, de los cuales tres estaban en configuración de tractor y el central en disposición de empuje, el diseño de triple cola vertical, considerado “el avión más poderoso del día “, lucía una longitud de 68.3 pies y una envergadura de 126 pies. Operado por un comandante, un piloto, un copiloto, un operador de radio y dos ingenieros de vuelo, tenía una velocidad de 85 mph, un techo de servicio de 4.500 pies y un alcance de 1.470 millas.
Aunque se concibió como una plataforma de guerra antisubmarina de largo alcance destinada a patrullar la costa europea en busca de submarinos alemanes, se entregó demasiado tarde para la aplicación de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, el comandante John H. Towers propuso que se utilizara para recuperar el prestigio de la aviación estadounidense al demostrar su capacidad de cruzar el Atlántico, un desafío que el Departamento de la Marina finalmente abrazó.
Sin embargo, no se lograría solo. Un triplete de aeronaves, designado NC-1, NC-3 y NC-4, partió de la Estación Aérea Naval Rockaway en Long Island para el vuelo de doble parada el 8 de mayo de 1919, aunque el tercero se vio obligado a aterrizar debido a problemas con el motor. , mientras que los otros dos completaron el sector de nueve horas a Halifax, Nueva Escocia, sin incidentes.
Finalmente reunidos en Trepassey, Terranova, los tres despegaron en la noche del 16 de mayo para el viaje oceánico real de 1,200 millas a las Islas Azores. Pero las nubes y la lluvia se cerraron hasta que NC-1 y NC-3 fueron sofocadas del cielo y empujadas hacia el agua. Mientras que la tripulación del primero fue rescatada por un carguero griego, NC-4 fue el único en llegar a su destino por vía aérea al día siguiente después de un vuelo de 16.49 horas. NC-2 también logró este hito, pero “navegó” las 205 millas restantes hasta su destino.
Otro diseño de avión de la Edad de Oro en exhibición, aunque proviene de la siguiente década, es el Ford RR-5 Trimotor. En contraste con el NC-4, era un monoplano en voladizo totalmente metálico de configuración de ala alta.
Una de las pocas exhibiciones del museo que tuvo una aplicación más comercial que militar con la operación de unas 100 aerolíneas mundiales, el avión, llamado cariñosamente “Tin Goose” debido a su construcción de metal corrugado, tiene sus orígenes en el 3-AT diseñado por William B . Cerveza negra. Como no tuvo éxito, se reconfiguró en su iteración 4-AT después de que Henry Ford comprara la Stout Aircraft Company.
Impulsado por tres motores radiales Pratt y Whitney R-1340-88 de 450 CV instalados en el ala y la nariz, el avión, que voló por primera vez en junio de 1926, presentaba una envergadura de 77.10 pies, un área de 835 pies cuadrados, y un peso máximo de 13,499 libras. Pilotada por una tripulación de dos personas y con capacidad para 15 pasajeros, tenía una velocidad de crucero de 122 mph, un alcance de 505 millas y un techo de servicio de 18,000 pies.
Designado XJR-1, el ejemplo que ordenó la Armada fue operado entre 1928 y 1930 como transporte de pasajeros y carga, y condujo a los nueve Trimotors en cinco versiones que la Armada y el Cuerpo de Marines volaron entre 1927 y 1935.
El Ford Trimotor y el Curtiss-Wright Condor, quizás predecesores del Boeing B-247 y Douglas DC-3, estimularon la aceptación de pasajeros y el crecimiento de las aerolíneas estadounidenses durante la década de 1920.
El RR-5 del museo, impulsado por tres motores radiales R-985 sobrealimentados, refrigerados por aire, de nueve cilindros y 450 hp, cuenta con nueve asientos para pasajeros. Tenga en cuenta el panel del techo que cubre el larguero del ala que atraviesa la cabina.
Compartiendo espacio con estos aviones hay numerosos diseños de la Guerra Fría.
“El piso principal del ala sur es el hogar de la exhibición del museo de la Primera Guerra Mundial … y colecciones de aviones de dos grandes épocas de experimentación: la Edad de Oro de los años 20 y 30 y la Guerra Fría temprana de los años 50 y principios de los 60 , “según el sitio web del museo. “Durante la Edad de Oro que siguió a la Primera Guerra Mundial y el vuelo récord del NC-4, la aviación naval se convirtió en una fuerza formidable … justo a tiempo para su última prueba durante la Segunda Guerra Mundial. La Oficina de Aeronáutica se formó en 1921, dirigido por el contralmirante William Moffett, y bajo su liderazgo, se construyeron los primeros portaaviones de la Armada, se expandió la adquisición de aeronaves y la capacitación en aviación, y la aviación naval se convirtió con éxito en un arma de guerra potente y desplegada por la flota “.
Sin embargo, eso no sucedió necesariamente de manera fluida, ya que la era se caracterizó por los problemas tecnológicos de transición de las peleas de pistón de la Segunda Guerra Mundial al rápido desarrollo de la era de alto rendimiento, área de perfil aerodinámico mínimo. Chorros puros.
Uno de estos enlaces fue el McDonnell F2H-4 Banshee, que se desarrolló al final de la Segunda Guerra Mundial y sirvió como un paso hacia la aviación moderna transportada por portaaviones. Lo que le faltaba en velocidad, a 532 mph, sobresalía en altitud, a 44,800 pies.
El FJ-2 Fury norteamericano, el sucesor más veloz y aerodinámico del FJ-1 original solicitado por la Armada en 1951 en el apogeo de la Guerra de Corea, fue casi 100 mph más rápido que los aviones de combate que de otro modo volaron durante ese conflicto. Aunque parecía demasiado tarde para el combate real, se convirtió en la primera de una larga lista de versiones de Fury que sirvieron en escuadrones navales de primera línea hasta 1962.
Los diseños rusos que representan la era toman forma en el museo como el MiG-15. Impulsado por un solo turborreactor de flujo centrífugo VK-1 de 5,955 libras alimentado por una toma de aire montada en la nariz, el caza barrido y de cola, con un anédrico anodizado montado en la superficie aerodinámica, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1948. Tenía una velocidad de 641 mph y un techo de servicio de casi 50,000 pies. Sin embargo, la mayoría de los que navegaban en los cielos coreanos fueron derribados por pilotos de la Armada y el Cuerpo de Marines.
Ala oeste:
La piedra angular del ala oeste es la isla USS Cabot (CVL-28), combinada con una réplica de su cubierta de vuelo. Uno de los nueve portaaviones ligeros que participó en el combate durante la Segunda Guerra Mundial, operó cazas y torpederos junto a los portaaviones de la clase Essex de gran cubierta en el Teatro del Pacífico.
El ala oeste se dedica casi exclusivamente a la Segunda Guerra Mundial.
“La aviación naval y la prueba más grande de la nación llegaron con el inicio de la Segunda Guerra Mundial”, según el museo. “Después del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos se vio envuelto en el conflicto global y la Armada tomó la delantera en la Guerra del Pacífico. La aviación naval fue un componente clave de la victoria, ya sea en las grandes batallas de portaaviones con la Armada Imperial Japonesa, apoyando la campaña de salto de islas o combatiendo submarinos en la Batalla del Atlántico. Para 1945, las filas del personal de aviación naval sumaban más de 430,000 hombres y mujeres. La exhibición de la Segunda Guerra Mundial del museo narra el papel de la aviación naval a través de pantallas montadas a lo largo de las paredes del ala oeste … “
Más importante, sin embargo, son sus numerosos aviones.
El primero de ellos es el gato montés Grumman F4F-3 basado en el operador. Diseñado para suceder al F3F-2, un biplano, también se imaginó que tenía una configuración de doble ala, pero esto fue rechazado cuando la Armada ordenó el Brewster F2A Buffalo, en sí mismo un monoplano.
Re-dimensionado significativamente y volando por primera vez en febrero de 1939, fue impulsado, en su apariencia F4F-3, por un solo motor Pratt y Whitney R-1830-76 de 1.200 hp, tres palas, que, con sus 38 pies , de un solo ala, le dio un peso bruto de 8,152 libras, una velocidad de 328 mph a 21,000 pies y un techo de servicio de 37,500 pies. El armamento consistía en dos bombas de 100 libras y ametralladoras de seis.50 pulgadas.
Eclipsando rápidamente al Buffalo que reemplazó, este monoplano robusto se convirtió en el principal luchador tanto de la Armada como del Cuerpo de Marines hasta 1942, lo que les permitió lograr una relación de asesinatos de nueve a uno sobre los japoneses, a pesar de la reputación del A6M Zero que luchó , y para el final de la guerra, las versiones F4F-4 habían devorado 1.006 aviones enemigos y produjeron 56 ases de los pilotos que los habían volado. Se convirtió en el primero de una línea de exitosos “gatos” de Grumman, incluidos el F6F-3 y -6 Hellcat, el F7F Tigercat y el F8F Bearcat, todos los cuales están en exhibición.
Otro avión naval significativo de la Segunda Guerra Mundial es el Vought-Sikorsky FG-1D Corsair. Empaquetado en una “solución de diseño” para acomodar el nuevo motor R-2800 Double Wasp de Pratt y Whitney, y proporcionar suficiente distancia al suelo para su hélice de tres palas y 13 pies de diámetro, apareció con una longitud total de 33.8 pies y 41- la envergadura del pie, cuya configuración de gaviota invertida facilitó el uso de un puntal de tren de rodaje más corto, pero aún así proporcionó el espacio libre necesario.
Primero volando el 29 de mayo de 1940 en forma de prototipo XF4U-1, demostró una velocidad de 404 mph a fin de año, que era más rápida que la de cualquier otro caza estadounidense, lo que provocó el fuerte pedido de la Marina de 584 para el tipo en Junio de 1941.
Con un peso bruto de 14,670 libras, tenía una velocidad de 446 mph, una altitud de 41,500 pies y un rango de 1,005 millas. De hecho, tenía tanta demanda que Goodyear Aircraft y Brewster, respectivamente, los produjeron FG1 y F3A.
Alcanzando una proporción de asesinatos de once a uno en la Segunda Guerra Mundial y sirviendo como cazabombardero durante el conflicto de Corea, disfrutó de una producción de 12,521 unidades en 18 versiones diferentes.
Otro diseño naval significativo de la Segunda Guerra Mundial fue el General Motors TBM Avenger. Aunque este pesado avión, propulsado por un motor de pistón Wright R-2600-20 de 1,900 hp y con un peso máximo de despegue de apenas 18,000 libras, experimentó una introducción desfavorable en la Batalla de Midway cuando cinco de los seis Vengadores Grumman TBF-1 asignados al Escuadrón de Torpedos (VT) 8 fueron derribados y el sexto sufrió daños considerables, aún se convertiría en el bombardero de torpedos estándar de la Marina durante la Segunda Guerra Mundial, realizando bombardeo de planeadores en apoyo aéreo cercano, reconocimiento y tareas de transporte ligero.
Apareciendo como XTBF-1 en 1940 después de que la Marina ordenó 286 unidades iniciales y tenía la intención de reemplazar el obsoleto Devastator Douglas TBD, voló por primera vez el 1 de agosto del año siguiente.
Debido a que los recursos de Grumman se dedicaron al diseño de un reemplazo F4F Wildcat, gran parte de su producción se contrató a la recién formada División de Aeronaves del Este de General Motors en Nueva York, Nueva Jersey y Maryland, lo que resultó en una carrera de 2,290 aviones para TBF construidos por Grumman y uno de 9,836 para TBM-1 y -3 construidos por General Motors.
Un importante avión anfibio operado por la Armada y en exhibición es el Consolidated PBY Catalina. Como respuesta de diseño a su solicitud de octubre de 1933 de un monoplano de patrulla, cumplió con las especificaciones con una construcción totalmente metálica, una sombrilla con refuerzo interno, un ala montada para eliminar la necesidad de puntales externos que crean arrastre y flotadores estabilizadores retráctiles.
Designado el XP3Y-1, estaba propulsado por dos motores Pratt y Whitney R-1830-58 de 825 hp, tenía una envergadura de 104 pies, tenía una tripulación de entre siete y diez, tenía un rango de 2,990 millas, podía operar a 18,000 -altitudes del pie, estaba provisto de tres ametralladoras de 30 pulgadas y podía transportar hasta 2,000 libras de bombas. Debido a su capacidad, se rediseñó un bombardero de patrulla.
Primero volando el 15 de marzo de 1935, exhibió sus líneas aerodinámicamente limpias y demostró ser muy superior a cualquier avión de su clase. En última instancia, participando de casi todas las operaciones importantes durante la guerra y voladas por las armas aéreas de Canadá, Gran Bretaña, los Países Bajos, la Unión Soviética, Nueva Zelanda y Australia, se convirtió en un instrumento para detectar submarinos del Atlántico.
El PBY-3 Catalina en exhibición es la única versión de hidroavión pura que existe.
Los aviones oponentes de la Segunda Guerra Mundial toman la forma de Mitsubishi Heavy Industries A6M2 Zero y Messerschmitt Me-262 Schwalbe (Swallow).
Superando los requisitos de rendimiento de la Armada Imperial japonesa, el primero, que entró en servicio en julio de 1940, era increíblemente maniobrable, tenía una velocidad de ascenso de 2,600 fpm, podía alcanzar una velocidad de 331 mph y alcanzar altitudes de casi 33,000 pies.
Alcanzando estas tasas mediante un fuselaje y pieles delgadas que reducen el peso, un motor radial Nakajima NKIC Sakae de 950 hp y 14 cilindros refrigerado por aire, y una hélice de tres palas, el caza portador, equipado con puntas de alas plegables , fue el arma principal de la Armada Imperial Japonesa, producida con la melodía de 10,400 aviones.
En el último caso, el Me-262 fue el primer avión de combate operacional del mundo, propulsado por dos turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 que lo dotaron de una velocidad de ascenso de 3.900 fpm, una velocidad de 559 mph (que era unas 100 mph más rápido) que el del Mustang P-51), y un techo de servicio de 37,565 pies.
Aunque participó en el primer combate aire-aire el 26 de julio de 1944 y el tipo derribó 19 aviones aliados contra las seis pérdidas que sufrió, desarrollo prolongado, incluido el reemplazo del motor de pistón original instalado en la nariz, la reconfiguración a Una disposición del tren de rodaje del triciclo y los retrasos en la fabricación del motor lo colocaron en el cielo demasiado tarde para causar un impacto apreciable, a pesar de su rendimiento claramente superior. Sin embargo, logró destruir 542 aviones aliados en proporción a los 100 que sostenía.
El Me-262 B-1a de dos asientos del museo, el “White 35”, fue capturado en Schleswig, Alemania, en 1945 y proporcionó una comprensión tecnológica que se incorporó a los aviones de combate de la Guerra Fría.
Hangar Bay One:
“La última incorporación al Museo Nacional de Aviación Naval, (el separado) Hangar Bay One, agrega 55,000 pies cuadrados de espacio de exhibición a una instalación que ya es una de las más grandes de su tipo en el mundo”, según su sitio web. “(Con) su fachada que recuerda a los hangares de antaño, la nueva estructura muestra principalmente aviones de la colección del museo que volaron durante la era posterior a la Segunda Guerra Mundial”.
La colección es diversa.
El Sikorsky VH-3 Sea King, por ejemplo, fue modificado para proporcionar vuelos de corto alcance y seis minutos entre el South Lawn de la Casa Blanca y la Base Andrews de la Fuerza Aérea, entre otras misiones. Impulsado por dos motores de turboeje General Electric T58-GE-10 de 1.500 hp con un diámetro de rotor de 62 pies y capaz de velocidades máximas de 166 mph, sirvió en el Destacamento de Vuelo Ejecutivo del Escuadrón de Helicópteros Marinos (HMX) 1, transportando a los presidentes Nixon y Ford durante la década de 1970, con el distintivo de llamada “Marine One”.
Lujosamente decoradas con sofás, alfombras, radio teléfonos, una barra húmeda y un baño, el tipo presentaba una amplia insonorización, blindaje, tanques de combustible autosellables y puntales del tren de rodaje que absorben energía. Después de un período de 18 años con Helicopter Combat Support Squadron 2 entre 1975 y 2003, fue transferido al museo.
Otro avión de Hangar Bay One es el Douglas R4D-5L Skytrain, apodado “Que Sera, Sera” por la canción una vez popular. Basado en el comercial DC-3, el ejemplo equipado con esquí participó de la Operación Deep Freeze, convirtiéndose en el primero en aterrizar en el Polo Sur de la Antártida el 31 de octubre de 1956 y permitiendo a sus siete tripulantes convertirse en los primeros humanos en pisarlo desde El Capitán Robert F. Scott de la Royal Navy lo hizo en 1912. Sin embargo, debido a su peso bruto de 28,000 libras, solo un posterior despegue asistido por jet (JATO) le permitió triunfar sobre las condiciones atmosféricas de la gran altitud, lo que minimizó el ala levanta y priva de oxígeno a sus dos motores Pratt y Whitney R-1830-92 de 1.200 hp.
El gigantesco Martin SP-5B Marlin, con una longitud de 110.7 pies, una envergadura de 118.2 pies y dos motores R-3350-32WA de 3,450 hp, representa el último bote volador operado por la Marina.
Diseñado para misiones de patrullaje antisubmarino y búsqueda de superficie, fue uno de los 259 adquiridos desde 1962, que monitorea el tráfico marítimo de aguas fuera de Vietnam del Sur con la ayuda de su bulbo de radar de búsqueda APS-80 con cubierta nasal. También presentaba bahías de armas en sus largas góndolas de motor.
Debido a que los campos de aviación habían estado escasamente ubicados y el alcance de los aviones era insuficiente para conectarlos, los botes voladores se consideraron las únicas soluciones tempranas. Pero, a medida que cambiaron estas condiciones, se evitó su necesidad y, en consecuencia, la Armada decidió retirarlas. El Marlin del museo voló por última vez el 6 de noviembre de 1967, chapoteando en la Bahía de San Diego después de un pase final sobre la Estación Aérea Naval de la Isla Norte.
Quizás el avión de la Armada más ampliamente reconocido, sin embargo, de fama Top Gun, fue el Grumman F-14 Tomcat, un interceptor avanzado basado en portaaviones y caza de superioridad aérea.
El producto de una competencia de diseño de la Armada para satisfacer la necesidad de su F-111, fue impulsado por dos turbofans de postcombustión General Electric F110-GE-400 de 27.800 libras, con un ala de barrido variable que cambió automáticamente de 28 a 60 grados para un rendimiento óptimo a cualquier velocidad, con colas verticales gemelas deportivas, podría rastrear 24 objetivos hostiles a distancias de 195 millas, atacar simultáneamente a seis con sus misiles Phoenix AIM-54, podría alcanzar velocidades supersónicas de 1,544 mph y operar a altitudes tan altas como 55,000 feet.
The museum’s F-14D, Bureau Number 161159, was accepted in December of 1980 in its initial F-14A configuration, operating its first combat mission over Afghanistan as part of Operation Enduring Freedom and based on aircraft carrier Carl Vinson (CVN-70). After flying 224 combat sorties over Iraq, it landed for the last time on the Theodore Roosevelt (CVN-71) on February 8, 2006, and was subsequently delivered to Naval Air Station Pensacola from Flight Squadron (VF) 213. It was the last F-14 of any version to log a combat mission.
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